Je rijdt keurig vijftig, precies zoals het bord voorschrijft, en toch begint je dashboard te piepen alsof je een overtreding begaat. Steeds meer automobilisten kennen dit scenario. Sinds juli 2024 is Intelligent Speed Assistance, ISA, verplicht in elke nieuwe auto die in Europa op de markt komt. Het systeem leest verkeersborden en kaartgegevens uit om je snelheid te bewaken, en het doet dat regelmatig verkeerd. Een bestuurder in Rotterdam werd continu gewaarschuwd terwijl hij zich netjes aan de vijftig hield, omdat het systeem een bord van de parallelweg had opgepikt en uitging van dertig kilometer per uur.
Precies dit soort fricties voedt de discussie over verplichte rijhulpsystemen. Niet omdat automobilisten tegen veiligheid zijn, maar omdat een systeem dat je niet vertrouwt, al snel wordt weggeklikt voordat het ooit iets kan voorkomen.
Wat ISA precies doet en waarom het er nu overal is
De Europese Unie voert de verplichting in twee fases in via de General Safety Regulation. Vanaf 6 juli 2022 moesten nieuwe modellen het systeem al aan boord hebben, en sinds 7 juli 2024 geldt dat voor elke nieuwe auto die in Europa wordt verkocht, ongeacht het model. Wie in 2026 een fonkelnieuwe auto koopt, krijgt dus automatisch het volledige pakket mee. Vanaf 1 juli 2026 komt daar nog een laag bovenop: een geavanceerd systeem voor het detecteren van fietsers en voetgangers, en de verplichte Advanced Driver Distraction Warning die in de gaten houdt of je te lang naar het middenscherm staart.
ISA zelf werkt met camera's die verkeersborden herkennen, gecombineerd met kaartgegevens uit het navigatiesysteem. Zodra je volgens het systeem harder rijdt dan toegestaan, klinkt een geluidssignaal of trilt het stuur. Op papier een logisch idee. In de praktijk is het systeem geregeld verward door bewegwijzering, tijdelijke bebording bij wegwerkzaamheden of onnauwkeurige kaartdata.
Als het systeem het bord verkeerd leest
De meldingen van foutieve waarschuwingen stapelen zich op. Behalve het Rotterdamse voorbeeld melden automobilisten dat de assistent op de snelweg plotseling de toegestane snelheid van honderd naar zeventig kilometer per uur laat zakken, zonder dat daar een bord voor staat. Bovendien is ISA lastig uit te zetten. Waar je andere rijhulpsystemen vaak met één druk op een knop op het stuur uitschakelt, vereist ISA een reeks handelingen in het menu, en dat moet je bij elke rit opnieuw doen omdat het systeem standaard weer actief is zodra je de auto start.
Er kleeft nog een probleem aan de verplichte systemen: het eCall-noodoproepsysteem. Veel bestuurders weten niet precies waarvoor de knop dient, en één druk volstaat om een live verbinding met de hulpdiensten te openen. Dat leidt tot onnodige belasting van de 112-centrales. De ANWB erkent de problemen en zit inmiddels in de internationale ADAS Alliantie, die onder meer pleit voor gestandaardiseerde namen voor rijhulpsystemen en betere voorlichting over de werking ervan.
Porsche laat zien hoe het ook kan
De vernieuwde 911 GT3 biedt een opvallend eenvoudige oplossing: met één veeg op het middendisplay schakel je vrijwel alle verplichte assistentiesystemen tegelijk uit. Andreas Preuninger, de man achter vrijwel elke moderne Porsche GT, vatte de filosofie tegenover Autocar bondig samen: de systemen moeten er wettelijk in zitten, maar als je ervan af wilt, maakt Porsche dat zo makkelijk mogelijk. Voor de GT3 vanaf modeljaar 2025 is er zelfs een aparte sneltoets die direct naar het rijhulpmenu springt, zodat je de snelheidswaarschuwing met twee tikken kunt deactiveren in plaats van door een heel menu te navigeren.
Preuninger benadrukt daarbij dat Porsche niet tegen techniek is. Nieuwe materialen en slimme systemen zijn welkom zolang ze de auto daadwerkelijk beter maken, en dat is precies het onderscheid dat veel merken nog missen: techniek die zich bewijst versus techniek die alleen op de checklist staat voor de typegoedkeuring. Diezelfde spanning zie je terug bij andere technologie die nu massaal in nieuwe auto's belandt, van de AI-upgrade van Android Auto tot de voorruit die langzaam in een scherm verandert. Hoe meer een auto met je meedenkt, hoe belangrijker het wordt dat je zelf de regie kunt houden.
Euro NCAP verandert de spelregels
De onafhankelijke veiligheidsorganisatie Euro NCAP, bekend van de botstesten met sterrenscore, past vanaf 2026 haar testmethodiek aan. Waar eerder vooral werd gekeken of een systeem op papier een botsing kan voorkomen, telt nu ook mee hoe voorspelbaar en begrijpelijk een systeem in de praktijk functioneert. Een assistent die de bestuurder irriteert en dus wordt uitgezet, scoort in de nieuwe methodiek slechter dan een systeem dat rustig meedraait zonder overbodige meldingen.
Dat is een fundamentele koerswijziging. Fabrikanten worden er niet langer alleen op afgerekend of een systeem theoretisch werkt, maar ook of automobilisten het daadwerkelijk aan laten staan. Voor merken betekent dat een directe prikkel om, net als Porsche, te investeren in hoe makkelijk je een systeem kunt bedienen, in plaats van het ergens diep in een instellingenmenu te verstoppen.
Wat je hieraan hebt bij je volgende aankoop
Ga je binnenkort een nieuwe auto kopen, vraag dan tijdens de proefrit expliciet naar hoe snel je de snelheidsassistent kunt deactiveren. Bij het ene merk kost dat een enkele druk op het stuur, bij het andere merk moet je door drie menu's heen terwijl je al aan het rijden bent, wat op zichzelf al een afleidingsrisico is. Let ook op of de instelling onthouden wordt tussen ritten, want dat verschilt sterk per fabrikant en per model.
De verplichte techniek verdwijnt de komende jaren niet, en dat hoeft ook niet per se slecht nieuws te zijn. Maar de manier waarop merken ermee omgaan, bepaalt straks het verschil tussen een auto die met je meedenkt en een auto die je alleen maar irriteert. Porsche heeft laten zien dat het een designkeuze is, geen technische noodzaak. De vraag is welke merken dat voorbeeld overnemen voordat Euro NCAP hen ertoe dwingt.